Les médias se gaussent en ce moment de l'affaire des nouveaux TER qui ne passent pas sur le réseau français et qui nécessitent une reprise des quais. Présenté comme ça, on peut en rire.
Malheureusement, cela n'est qu'un exemple de l'incohérence avec laquelle est faite la gestion du ferroviaire en France, et là ça me fait moins rire... car au bout du compte, les usagers trinquent au quotidien.
Avant tout, il faut signaler que tout nouveau matériel nécessite généralement des adaptations sur le réseau: sur notre ligne, lors de la mise en place des TER 2NNG, il a fallu faire des travaux entre autre pour renforcer l'alimentation des caténaires à différents endroits et sur certains passages de sectionnement. Sans quoi, pas de chauffage à bord, et impossibilité d'aller au delà de Rouen. Ces travaux ont été réalisés sans que cela ne soit repris par les médias.
Alors, pourquoi ça fait le buzz aujourd'hui?
La SNCF a proposé aux régions d'acheter un matériel nouveau, le Regiolis
construit par Alstom: matériel 2 niveaux, plus large que les matériels
actuels car volontairement dessiné au maximum de la norme. Ce matériel est donc conforme. Le choix a été fait par le constructeur et certainement validé par la SNCF (et par RFF?). Mais il semble que ce choix ne soit plus assumé car effectivement cela nécessite des travaux de reprise de certains quais et donc qui doit payer pour le faire?
La SNCF? ce n'est plus elle qui gère le réseau.
RFF? Il gère le réseau mais ce n'est pas lui qui a commandé les rames.
Les régions? est-ce qu'on les a prévenues que cela nécessiterait des travaux sur les quais? Avaient-elles le choix?
L'Etat? lui le grand coordinateur qui est censé vérifier le bon fonctionnement de tout cela, que fait-il?
Certainement que tout le monde s'est renvoyé la balle et maintenant que les rames vont être mises en service on fait mine de découvrir le problème... pour surtout ne pas payer en rejetant la faute sur l'autre.
En fait, personne ne coordonne tout cela au niveau national, ni même au niveau d'une ligne. On voit là les limites du système français de séparation par activités: RFF pour le réseau, TGV, Intercités, TER, Transilien, Gare&Connexions, les régions, l'Etat etc... C'est chacun pour soit et un dialogue de sourd entre les activités. Il y a des doublons partout et beaucoup de perte de temps et d'énergie.
Exemple : les fiches horaires.
Intercités fait ces propres fiches horaires, TER les siennes et Transilien aussi. Pareil pour les applications pour smartphone et sur internet. Tout cela à partir d'informations fournies par RFF. Malheureusement, les infos sont soit incomplètes selon les fiches ou les sites, soit différentes ou erronées. Au final, l'usager doit étudier 3 fiches horaires et charger 3 applications pour connaitre les horaires des trains passant à Vernon. EST CE NORMAL? moi je trouve que non...
Mardi soir, j'ai raté le train Intercités de 19h26 à PSL suite à des problèmes sur le RER D. Je regarde l'appli SNCF direct pour connaître l'horaire du transilien omnibus qui part juste après et qui est terminus Vernon: inexistant... Je regarde alors la fiche horaire Paris-Rouen, le train est indiqué à 19h33 (son horaire habituel sans travaux). Je me dis que c'est bon pour moi même si je suis surpris que son départ ne soit pas anticipé. Je cours dans les escaliers venant de la ligne 14 et regarde les afficheurs: le train est en fait à 19h30! Dommage, je le rate de peu. Je n'ai plus qu'à attendre celui de 20h17. Ce qui est encore plus rageant, c'est que les travaux prévus par RFF pendant 1 mois et qui nécessitent des départs anticipés à PSL ne sont finalement pas effectués (d'après un commentaire sur le blog)...
Autre exemple: dans la fiche Intercités, les horaires indiqués sont ceux des arrivées. Sur la fiche TER, les horaires sont ceux des départs... Allez comprendre...
Ou encore, je me suis inscrit sur l'appli Intercités pour être informé des retards éventuels sur ma plage horaire et mon trajet habituel. Ça fonctionne pas trop mal, mais je n'ai qu'une partie de mes trains car cela n'indique rien pour les trains TER. Pourtant j'utilise les 2 et même parfois transilien sur le même trajet.
Enfin, quand on parle de problèmes avec une activité, on nous répond régulièrement: c'est pas moi mais l'autre: RFF, ou TER, ou Transilien, ou Intercités ou l'Etat ou la Région etc...
Bref, la gestion actuelle sert surtout à n'avoir aucun responsable. Et c'est vraiment dommage pour l'usager.
10 commentaires:
j'ai l'appli "sncf direct" et j'ai les trains pour Vernon qui s'affiche
Concernant l'appli SNCF direct: mardi soir elle n'indiquait pas le train transilien 130941 de 19h30. Pourtant il était bien là puisque j'ai vu ses feux arrières...
L'appli dont je parle est celle d'IC où il faut s'inscrire pour recevoir des sms d'alerte sur une plage horaire et un trajet si le train est en retard, supprimé ou de capacité réduite. C'est utile mais cela ne concerne pas les trains TER ni transiliens.
Toujours moins de service, des contrôleurs qui veillent bien à ne pas circuler sans leurs chiens de garde sur les quais de la gare de Vernon, haut lieu du banditisme et de la délinquance, et qui disparaissent dès Mantes (ou entre Paris et Mantes), des prix toujours plus élevés... De Gaulle avait raison : les Français sont des veaux, nous acceptons tout cela sans sourciller, ou presque.
excellente analyse, je ne peux à mon niveau que confirmer ! après on peut toujours continuer à nous casser du sucre sur le dos... nous la grande et ignoble SNCF !! prenons du recul et en particulier mediatique car eux sont réellement dangereux.
dernier point, la privatisation est souvent attendue. je vous laisse imaginer le résultat avec cette organisation la...
bon courage !
"Il n’y a pas de trains trop larges.
Il n’y a que des voies trop serrées."
Rocco Siffredi,
chef de projet SNCF
En parlant de gestion par activités, savez-vous que les BB 27000, machines relativement récentes, furent de construction privées de la possibilité de chauffer ou climatiser un train de voyageurs car elles étaient réservées au "FRET". Des fois qu'on lui en "emprunte" une de temps en temps en dépannage...
Pour l'anecdote, en remplacement des BB 17000 vieillissantes tractant les rames de banlieue, la SNCF (enfin, une de ses "activités") s'est empressée de commander des BB 27000 équipées du fameux système de chauffage et climatisation. Si, si, ça évitait d'étudier un nouveau matériel. Il suffisait de peindre ses machines en bleu et de les baptiser BB 27300. Le ridicule ne tue plus.
Par contre, ces locomotives étant trop longues pour les quais de PSL, les rames VB2N n'ont plus que 6 voitures au lieu de 7. Pensez-y quand vous êtes debout!
Vous avez tout à fait raison.
De plus, la SNCF n'avait pas aussi commandé plein de motrices pour le fret, juste avant que le trafic ne chute? Elles dorment en ce moment...
Quant aux choix des BB27300 pour tracter les rames banlieues, j'aimerais bien que les responsables qui ont fait ce choix viennent l'assumer auprès des usagers. Car à l'époque, ils disaient que de passer de 7 à 6 voitures ne poserait pas de problème puisqu'en même temps il y avait une augmentation de l'offre. Mais cette hausse de l'offre est régulièrement mise à mal car l'infrastructure et le matériel ne suivent pas et des trains sont supprimés. On va vers une baisse de l'offre. Mais toujours à 6 voitures... et donc surcharge.
Mais les décideurs ne prennent pas le train. Ça se saurait.
bonjour
je m'interroge avec ces trains trop larges. s'ils sont trop près du quai, ils ne sont pas aussi trop près des trains qu'ils sont censés croiser ? j'imagine qu'ils ne sont pas bancals et qu'ils sont centrés par rapport aux rails. Suis pas ingénieur mais pour moi, si ça dépasse d'un côté, ça peut bien dépasser de l'autre non ? alors si deux trains trop larges se croisent... ça se passe comment ?
Pas d'inquiétude à avoir.
La largeur des trains dépend de la longueur des voitures, c'est ça le plus important.
Les voitures des corail et des TER 2NNG sont longues et donc assez étroites.
Pour les nouveaux trains, les voitures sont plus courtes et peuvent donc être plus larges (comme les rames franciliennes que l'on peut voir à PSL).
Comment cela est-il déterminé?
* en ligne droite, l'écartement entre les voies fait qu'il n'y a pas de danger, il y a de la marge entre 2 trains avant qu'ils ne se touchent.
* en courbe, c'est là que se trouve la limite: une voiture longue engagera plus son gabarit à l'intérieur de la courbe et risque donc de toucher le train d'à coté si elle est trop large. La largeur de la voiture est donc calculée pour que ça ne dépasse pas cette limite.
Les nouvelles voitures étant moins longues, elles peuvent ainsi être plus larges.
Par contre, les quais étant très proche du train, eux doivent être adaptés.
Les tunnels sont déjà au gabarit (enfin j'espère).
Tout cela correspond à des normes en vigueur en Europe afin que différents matériels puissent rouler sans problème dans tous les pays.
Autre exemple, les futures rames Eurostar achetées pour circuler en angleterre ne pourront pas circuler sur le réseau classique anglais car le gabarit de ces trains n'est pas compatible avec le gabarit autorisé sur le réseau classique anglais.
La voie nouvelle entre le tunnel et Londres est au gabarit européen, les rames ne pourront rouler que sur cette voie là.
Les premières rames Eurostar qui au début devaient rouler sur le réseau classique anglais avaient un gabarit très étroit (surtout en bas) pour passer entre les quais anglais et pour ne pas arracher la signalisation (en plus d'une électrification par 3e rail).
merci pour ces explications très claires
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